Eitaro × Ninja

Ninja1000でリターンライダー。Ninja150RR、マジェC、NC3ロードスターにも乗ってます。 ※前ブログ http://blog.livedoor.jp/eitarotovtr/

インプレッション

【動画・インプレッション】京都に小旅行 GROMでホームコースをぶらり

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ホンダ製バイク に参加中!
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ちょいと知り合いに顔出しに1泊2日で京都に旅行してきました(*´▽`*)

グロムを貸してもらって、日中ホームコースの美山を軽く流してきたり。

コンセプトモデルの頃からグロムは自分の中で興味のあるバイクだったのでのちほど軽くインプレ。

懐かしい道でしたね~~


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コースはこちら
好きなヤツしか走らないドMコースです



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ビギナーにはおすすめしません!



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グロム写真撮影。
リア周り、いいですよね~



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せっかくなのでGOPROをこんな感じで付けて走ってみました!
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ただ、意外に付けられるスペースがなく、ややカメラが明後日の方向を向いていますが気にしないでください(´・ω・`)
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【4倍速】GROM美山まで




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北山杉を抜けながら酷道477をトコトコ




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落ちたら即アウト・・



366を経由しながら佐々里峠てっぺんへ
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適度に休憩挟みつつ



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お久しぶりの廃車と2ショット
以前より着実に傷んでますね~



で、美山に到着
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バイクでいっぱい!



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H2がありました、、ビッグになろう



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どうみても・・・・



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ししとうでなくて??
(めっちゃ小さいんです)



いろいろつっこみどころのある直売コーナーを後にして、また淡々と走りますよー
【4倍速】美山~伏見稲荷大社




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貴船手前はやはり手ごわかった!
だが酷道ドMにはこれが堪らない



市内へ戻って、お土産を買うために伏見稲荷大社へ
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外人率がハンパない・・おうふ



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軽く参拝を済ませて



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行きつけの煎餅屋さんで



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おみやげを(σ・∀・)σゲッツ!!



帰りに平安神宮の鳥居に寄り道したり
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とまあ、そんな感じの1日でした。



グロム、1日借りての簡単な個人インプレッションです。
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まず、加速。
大して期待していませんでしたが、ダッシュはなかなかの加速です。
速い速い。ビックリしました。
音も小気味良いパルス感と十分な音量があって、純正マフラーで何の不満もないです。

エンジンが低速トルクに振ってあるので、最高速に関しては、その分どう頑張っても100キロいきません。
ただし、この部分に関してはさほど不満に思うユーザーはいないはず。

ただ、ギアが4速なのでパワーを感じる分、どうしても5速が欲しくなりますね~(・´з`・)
また、1速でもチェンジペダルがシュコシュコ下がるので、ちと気になります。
できれば1速でギアが下がらないよう固定してほしかった。

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前後ディスクブレーキにフロントは片押し2ポットキャリパーが与えられているので、
制動力に関しては申し分ありませんが、ラジポンに慣れているので繊細なブレーキタッチができないのはやや気になりました。

ブレーキに繋がる部分ですが、前後サスに関してはやや不満。
具体的にいうと、フロントサスが柔らかすぎ。対してリアは固すぎるように感じます。
ブレーキング時に踏ん張り感が足りないので、街乗りはよくても山では不満が残ります。
このチグハグ感はベテランであれば必ず感じる部分だと思います。

シートが固いので、カツカツのリアショックとの組み合わせは最悪。
長時間乗っているとなかなかにお尻が痛くなります。

前後12インチのタイヤはストリートではキビキビした走りを楽しめる分、
山の悪路やギャップでは当然ながら暴れるため、神経質にならざるを得ません。
個人的にはホイールサイズはもう少し大きい方が好みですが、
この辺はスタイル含め、割り切るべきでしょう。



燃費は好き勝手走ってリッター51キロを超えました!すんばらしい!
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総評としては、これを30万のパッケージでまとめてきたことはかなり評価してよいと思います。
突き詰めれば不満は出てきますが、割り切ってしまえば完成度はかなり高い!
要は街乗り、軽く外を流す分には何の不満もないわけです。

個人的には32L位のトップボックスをつけて、手軽な下駄替わりってな感じが理想ですね。

スタイルはかっこいいし、おもちゃ感覚で所有したい大人心をくすぐる憎い1台だと思います。

最近出たZ125も気になりますが、グロムもいろんなコンセプトモデルが出てきてまだまだ勢いがある感じ
う~ん、悩ましい!

以上、簡単なインプレでした~
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2日目(最終日)に続く。


Kawasaki Ninja1000 インプレッション

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カワサキ に参加中!
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愛車のニンジャ1000との思い出、まだ10,000キロに達しておりませんが走行距離も8,000キロを超え、一通りのカスタムは終了したのと、コイツとも完全に分かりあえたので、今さらではありますがeitaro流インプレッション記事、書いてみます。
ニンジャ1000が気になってる方はぜひ参考にしてみてください(*´ω`*)





【スタイリング】
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正直、これにビビッときた人は何も言わず買いだと思います(笑)。
やはり、カワサキらしいイカツイ「不良顔」、そして左右に張り出したエアインテークのデザインがすばらしい。

決して近年に多くみられるような「デザインが為のデザイン」ではなく、きちんと機能美が感じられるデザインになっている。ただ、そこに「カワサキらしさ」がきちんと感じられる、それは例えば全体的にエッジの効いたデザインであったりするわけだけれど、主張するところはきちんと主張する、そのデザインと個性が見事に融合しているのがすばらしいと思います。

小さいことかもしれないけど、サイドカウルひとつとっても、ボルトレスだからみていて非常に綺麗。
実はサイドカウルだけでも3つのパーツから構成されているのに、まるで最初から1つのパーツであるかのように、一体感がある。

最近ドカからパニガーレっていう新車が出たみたいだけど、カウル周りひとつとっても普通にボルトが見えてるから、なんとなく古臭さを感じてしまうんだよね。

ちなみに今ガンダムの再放送を見ているのだけど、あまりに「ストライクフリーダム」にそっくりすぎて笑ってしまった!
そう、ニンジャ1000はガンダムそのものなのである!
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【エンジン】
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一言でいうと、「そのエンジン、凶暴につき」。低回転でのパワーはセーブしてあるけれど、ひとたび回せば136馬力のモンスターエンジンは獲物を狩るライオンが如く身のすくむ加速をします。このバイクに自制心を持って乗れない人は、冗談抜きで命を落とします。その意味では大変に「危険な」パワーを持ったエンジンです。
よって個人的にニンジャ1000はバイク初心者におすすめできるバイクではありません。

ドンツキであったり、極端なトルクの谷はありません、基本的にリニアに加速していくエンジン特性ですが、7,000回転付近から加速の次元がまた1段変わる気がします。
また、非常にエンブレが強めにかかる味付けで、エンジン自体はなかなかに個性的でライダーの五感を刺激する楽しいものです。ある意味ホンダ・ヤマハには絶対に作り得ないエンジンだという気がします。
市街地・峠問わずきびきびとした走りを楽しめるので乗っていて飽きがきません。特に峠のワインディングでは確実に乗り手をその気にさせる仕上がりになっています。ただし、長距離になるとやや「疲れ」を感じてくる味付けでもあります。エンブレが強いのでギアチェンジは素早くパンパンと操作しないと車体がギクシャクします。タイミングは割とシビアかもしれません。

低中速トルクがしっかりあるので、市街地などを低速で走っていても「下が薄い!」という不満を感じることはありません。60km/h走行でもつまらないということはありません。
ただし、一度「開けてしまう」とそれが非常に楽しいために、その感覚が忘れられずに以降のアベレージスピードが一気に高くなりがち。ここらへんは気をつけた方がいいですね。

街乗りでの常用回転域は、ローギアでもせいぜい5,000回転まで。
街中をゆったり流すのであれば、3,000回転も回せば十分なパワーがついてきます。
ニンジャ1000の慣らしの初期段階は「4,000回転まで」が上限ですが、なんつってもトップ6速で4,000回転まで回してしまうと、それだけで94キロ出てしまいます。
ちなみに6速2,500回転で60km/h。

低中速トルクは厚い味付けのニンジャ1000ですが、停車状態からのゼロスタートでは、あまりにも急にクラッチをポンと繋ぐとエンストします。ゼロ発進ではクラッチはあまりラフに扱わず、丁寧にギアを繋いでやることを少し意識してあげた方がよいと思います。

高速での常用回転域は4,000~6,000といったところ。
6速4,000回転で94km/h、5,000回転で115km/h、5,500回転で128km/h。

最高速は、メーター読みの実測値で259km/h。
12,000回転手前でリミッターがかかってしまい、259km/hどまりでした。レブリミットの13,000回転にはまだほど遠く、エンジン自体はまだ余力を残しているように思えました。

200km/hまではアクセルひと捻りであっという間に出ますし、車体の剛性も相まってまったく怖くありません。それ以降も230km/hまでは順調に加速していきますが、220km/hあたりからややタイヤが心もとない感じ、グリップはしているんですが若干車体がぬるぬるとふらつく感じです。滑るタイヤをフレームが支えているような感覚です。
230km/h以降はさすがになかなかスピードが上がっていきません、が、ここまで回すことはまずないでしょう。

ちなみに、個人的なメモとして回転数に応じた速度対応表を作りましたので、ついでにのせておきます。
ニンジャ1000にはギアポジションインジケーターはついていませんが、100km/hくらいまでの速度に応じた回転数を記憶しておけば走行中のギアは表示がなくともわかると思います。
あくまで個人計測ですので、多少の差はご容赦を。
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(ギアは6速)
2,500回転・・・60km/h
3,000回転・・・72km/h
4,000回転・・・94km/h
5,000回転・・・115km/h
5,500回転・・・128km/h
6,000回転・・・140km/h
6,500回転・・・150km/h
7,000回転・・・160km/h
7,500回転・・・175km/h
8,000回転・・・185km/h
8,500回転・・・195km/h
9,000回転・・・205km/h
9,500回転・・・218km/h
10,000回転・・・230km/h





【ハンドリング】
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ニンジャ1000はネイキッド版のZ1000をベースにツアラー化、フルカウル化したモデルになります。ですので、ハンドリングはしっとりとした穏やかなものに仕上がっていると思いきや、味付けはかなり戦闘的。
ややフロントに重みを感じるものの、セルフステアに任せていると峠のRのきついコーナーなどでは前輪と車体がどんどん切れ込んでいくので、時として若干の恐怖を感じる事もあります。ダラダラとコーナーが終わるのを待つのではなく、コーナーの出口が見えたらグッととアクセルを開けて次のコーナーを見据える、そういう常に一手先を読む乗り方が必要です。
いろんな意味で「メリハリ」をつけないとコイツは言うことを聞いてくれません。弱腰になってるといつまでもマシンはライダーについてきてくれません。「お前の乗り手は俺なんだッ!コーナー行くぞッ!!」というライディングの主導権がライダーにあることをマシンに叩きこんでやったとき、初めてコイツは最速の峠マシンになります。

ツアラーだとバンク角が浅く、バンクセンサーが割と早い時点でガリガリッと接地してしまう、ということがありますが、コイツはよほどバンクさせない限り、バンクセンサーが地面と干渉することはありませんし、私は一度も干渉させたことがありません。
ちなみに残念なことに、熱が入るとバンクセンサーよりも先に純正マフラーの方が擦れてしまう気がします。カーブ具合とか傾斜とかも関係してると思うので一概には言えませんが…バンクセンサー仕事しろよ…
なので、逆にいうともう逝くときは一気に逝ってしまうということですね。ライディングは冷静に。



とり回しですが、ニンジャ1000はセパハンとはいえ、ほとんどバーハンと変わらないものがついていますので、ハンドル切れ角もかなりあります。なので普通に乗っている限り大きな不満は出ないと思います。極低速での進行方向に対しての微調整もしやすいです。
ただし、車庫入れや狭いガレージでマシンを出し入れする際は、「あとちょっとハンドルが切れたらいいのにな」と思うことが時々あります。
また私の場合、腕のつっぱりが長距離になるとややきつかったので、K-Factoryのハンドルアップキットでノーマルより12mmハンドルアップしています。個人的にはこれで疲れ知らず。



すり抜けになりますが、ミラーがボディーから横に出っ張った形状なので、すり抜け自体はそこまで優秀ではありません。
ただ、以下の動画くらいの幅ならギリギリすり抜けできますし、そこまで不満は感じません。




ちなみにミラーはきちんとした角度に設定すると快適に後方が確認できますが、ボディー側と鏡側の2点で角度を調整するタイプなので、自分にあった角度に調整するまでがやや面倒です。
フェリーなどでミラーを折りたたまれてしまうと、けっこう元の視界に戻すのに難儀するかもしれません。また、街乗りでミラーがぶれることはありませんが、高速に乗るとときどき視界が微量にぶれる事があります。




【ブレーキング(ABS)】
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ニンジャ1000にはABS設定があり、ABS信者の私は迷わずABS仕様を購入したわけですが、なにしろキタコの対向4ポッドキャリパーと組み合わされるラジアルマスターの制動力はコントロール性共に絶大。
どこまでもコントーラブルで上品なタッチなので、ブレーキに対して繊細な入力が可能です。

意図的に急制動を繰り返し、一度のみ作動させた時のABSの作動は非常にソフトで細かいものでした。
「ツツツツ…」という細かいキックバックの振動とともにみるみる車体が減速していきます。
一部車種で経験したような「キャリパーがディスクを掴んだり放したりしている」のが露骨にわかるような動作ではなく、正直ABSが作動しているのかどうか、キックバックがなければほとんどわからないレベルの繊細な動作でした。

ゆるくブレーキをかけていった時の「シュー」から、本格的にブレーキをかけたときの「ジュワッ」と制動力が立ちあがるあのタッチはまさにプレミアムそのもの。もう戻れません。
ちなみにリアブレーキですが、制動力はフロントと比べるとやや落ち着いた味付けになっています。
リアブレーキはやはりバランスを取る際に積極的に使っていき、ここぞという制動力はフロントでかける、という乗り方が正しいと思います。

ちなみにニンジャ1000を新車で買った私ですが、リアブレーキはアタリがつくまで「これ、ちゃんと効いてる?」と不安になるほど当初ブレーキが効きませんでした。あまりに効かないので走りながらリアブレーキをかけて強制的にアタリをつけたほどです。
アタリがつくときちんとリアブレーキは効くようになりますが、それまであまり無茶はおすすめしません。



【乗り心地】
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跨った感じはまさに「ドッシリ」。ただし、重厚さの中にもきちんと「ヒラヒラ感」があり、それがニンジャ1000の魅力のひとつだと思います。



「ツーリングもできるスーパースポーツ」がコンセプトですので、やはり姿勢は若干前傾を意識したライディングポジションになります。シート高、ステップ位置ともにやや高めの設定です。
ただし、跨って走り出してしまえばこちらのもの。
走行中はほとんどネイキッドと変わりありません。



ニンジャ1000乗りに何かと不評の「尻痛シート」ですが、個人的には「こんなもんじゃないの」という気がしますし、むしろこのタイプのバイクにしては優秀な方だと思います。
個人的には走行距離が700キロを超えるとさすがにお尻がジンジンと痛んできますが、200キロ程度の日帰りツーリングなら何の問題もありません。むしろケツよりもかえって腰がキます。
あ、ちなみに私はセロー乗りでもありますので、シートに関してはあまり参考にならないかもしれません(笑)。
セローと比べればニンジャ1000のシートは天国そのものです。



先ほど少し触れた足つきに関しては、はっきりいってあまり良くはありません。
身長170センチの私だと、普通に跨ると両足はつきますが、つま先立ちです。シートの前面に座ってもかかとベッタリとはいきません。
ただし、あくまで私の場合ですが、恐怖を感じる足つきではありません。かかとはつかないけれど、別に怖くはないよ、というのが私の感想です。
似たような足つきのバイクにホンダのNC700Xがあります。ニンジャ1000はこれの足つきにそっくりなので、もし足つきをチェックしたいのであればNC700Xに試乗してみるのもありです。NC700Xで怖さを感じなければ、ニンジャ1000は問題ないと思います。



クラッチは、リッターエンジンにワイヤー式の組み合わせなので、決して軽くはありません。
私の場合はクラッチレバーの角度を下げ気味にしたらほとんど不満ないレベルになりましたが、女性ライダーとかだとやや長距離はつらいかも。
また、ニンジャ1000のクラッチレバーは調整機構がついていない(ブレーキレバーは遊び変更の調整機構はあり)ので、レバーが遠いと感じる人も多いようです。私は手が大きいらしいので問題ありませんが、手が小さい人は大きなストレスになるかもしれません。






【カウル】
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防風効果は大変優秀です。3段階に角度を変更できる調整式スクリーンを最上段にすれば、高速域の走行でも疲れ知らず。変な風の巻き込みもないので、大変快適です。
ただし、このスクリーンがひとつの売り文句になっているニンジャ1000ですが、私の場合ほとんどスクリーンをいじることはなく、ほとんど固定です(笑)。
冬場はほぼ100%スクリーンは最上段で固定、夏場にときどきスクリーンを真ん中に下ろす程度。一番下に下ろしたことはありません。
また、手にはけっこう直で風が当たりますので、冬場は割と辛いでしょう。でも、それはグリップヒーターで解決できます。(悪魔のささやき)



夏場にやはりネックとなってくる熱風になりますが、熱いです、熱いですけれど、エンジン熱は上半身に当たるのではなく、うまくひざ下に逃がしてくれている気がします。熱風というよりは、アスファルトからの照り返しの方がつらいかもしれません。よって、ニンジャ1000のカウル自体ははけっこう優秀な作りだと個人的には思います。




【燃費】
タンク容量19Lを謳っている割には、燃費がいかんせん悪いのでツアラーとしてはやや不満。
街乗り主体としても、やはり航続距離として350キロは最低限走ってくれないと長距離走るときは少し不安。
街乗り、高速、ツーリング問わずいかなる状況でも燃費が20km/lを超えたことはありません。ぬぁぁぁーー!
ここら辺は、あくまでニンジャ1000がSSとツアラーの折衷案であることを受け入れなければなりません。
あとちょっと走ってくれればいうことないんだけどなぁ~



街乗り(ツーリング含む)・・・約16~17km/l。ハイオク指定なのに、これは悪すぎる!
俺のジムニーなんて、レギュラーで1トンの車体を引っぱってリッター15キロ走るのに…

ちなみに16×19=304キロ。
なのでトリップが250キロを超えるとぼちぼちツーリングが楽しくなくなります。次第に心ではスタンドばかり探している自分がいます。和歌山は行きたくない。



高速・・・約18.5km/l。高速になるとさすがに燃費はそこそこマシになる。ただ相変わらず20km/lの大台は超えないのが悲しいところ。これじゃどんぐりの背比べだ。

ちなみに18×19=342キロ。これまでの経験上高速を走っている限り燃費が18キロを下回ることはなさそうなので、高速ではトリップ計が300キロに近づいてきた280キロ付近、あるいは300キロを超えた辺りから給油を考えるとよいと思う。





【その他】
シート下スペースははっきりいって「無い」に等しい。ETCと車検証のコピーを入れたら、それでいっぱいいっぱい。



メットホルダーがない。ただし、キタコのメットホルダーが純正のように綺麗に付くので、こちらを取り付けることをお勧めします。



センタースタンドがない。よってメンテナンス性は最悪。
マフラーが左右の4本出しなので最高にカッコイイが、その反面チェーンのメンテが本当に大変。
メンテナンススタンド購入も考えたが、フックボルトをつけっぱなしにしていると走行中フックボルトがスイングアームに接触し傷をつけるということで、メンテナンススタンド購入の際はリフトアップをする度にフックボルトをつけて、下ろしたら外すという作業が必要と知り、あまりの面倒くささに断念。
仕方ないので、ローラースタンドで我慢しています。
でも車体を押し引きしながらのメンテより100倍マシなので、おすすめ。




排気音は純正で十分にうるさく、いい音がします。
アイドリング時はどこかガラガラとした音がし、カワサキらしい直4の音が楽しめます。
高回転まで回すと吸気音は激しさを増し、「ガォォォォオオオオオ…フゥアアアアアアアア」とそれはさながら猛獣を駆っているよう。
まぁ音は聞いてみるのが一番ですから、こちらの車載をどうぞ。
純正で既にこの音。みんな換えちゃうけど。。。




水温計がない。別にインジェクションだから水温計がついてたとてライダーがなにかできるわけでも何でもないのだが、どこかさみしいと感じるところがある。まぁ、別にいいんだけど…



チェーン鳴きがある。これはニンジャ1000全車が抱えている問題で、500キロ程度走行すると「キュッキュッ」とか「キュルキュル」といった異音がしてくるもの。
これはチェーンとチェーンスライダーが干渉することによりチェーンルブがすぐ消耗し、ルブがなくなると干渉音がなる、ということらしいが、リコール対象ではない。あくまでショップにクレームを入れるとクレーム対応という形でスライダー加工を無料でしてくれる。具体的には若干スライダーを削る処置を行う。



バッテリー(レギュレーター?)があまり持たない「かも」しれない。
「かも」というのは、春だったと思うが、2か月ニンジャを放置プレイしたらへそを曲げられてしまった(バッテリーがあがった)ことがある。その後バッテリー回復機能付きの充電機で満充電したものの、その後また1回あがった。
セルの掛かりもどこか弱いため、1年点検の際にクレーム対応という形でバッテリーとレギュレーターを交換してもらったが、それ以降は快調。
こないだ1か月乗らなかったときにバッテリー容量を確認したが7割は電力が残っていたので、やはりバッテリーというよりはレギュレーターが壊れていた(きちんと充電できていなかった)のかな、と今では思っているが、結局バッテリーが駄目だったのかレギュレーターが駄目だったのか正直な所はよくわからない。それともやはり待機電力を多く消費する仕様なのか未だ真相は不明なので、とりあえず長く乗らないと不安になる。



走行後、タンクから「ガーピー」とコンピューターが作動しているような、奇怪な音がすることがある。
知り合いのメカさんに教えてもらったが、これはタンク内の気圧によるものらしく、給油口を一度開けてやれば音はなくなる。

なにもこれ、ニンジャ1000だけの問題ではなくカワ車全てが抱える症状で、車体によっては「ピー」とやかんが沸いたような音がして近所のおばさんから小声を立てられたり、ツーリング先の道の駅で「ピ~ヒョロ♪」とつたないリコーダーを演奏し他のライダーたちから「カワサキw」と嘲笑されるという不条理な恥ずかしめを受ける事案も発生しているという。こんなのカワサキだけだろ、いい加減にしろ!

あと1年保証が残っているので、これ以上音がひどくなるようであれば保証が切れる前にでも一度クレームを入れようかと思っている。でも、最近「アレ」があいつの鳴き声のようにも思えてきている自分がいるから困る。嗚呼、いけない。
巷ではこれをタンクの妖精と呼ぶようです。



純正ライトが暗い。なんかヨーロッパでは片眼点灯が「カッコイイ」と思われるらしいのだが、本当にやめてほしい。暗い上に何も知らないおばはんからは「壊れてるの?」と訝しい目で見られる、散々だ!
ハイビームにすると両眼点灯になるものの、それでもやや暗い。
はっきりいって街灯も何もない夜中の峠では何も見えません!



アンダーカウルに砂利が溜まる。巷では「ちりとりカウル」と呼ばれているようだが、確かにその様子を見ていると、そのネーミングはこの性質を見事に言い得ているように思う。まぁ大したことではないけど、洗車時に毎回ホースを突っこんでブシャーと砂利を掃き出すのはややめんどくさいね。
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ちなみに、純正エキパイも乗っていくにつれ美しい虹色になってきます。美しい・・・(ウットリ
フルエキなんかいらない!



立ちゴケはまだ一度もしていないので転倒時にどのように傷がつくかはわかりません。ただし、エンジンスライダーをつけていても全てをカバーできるわけではなく、アンダーカウルやクランクケースカバー、ジェネレータケースカバーなどが傷つく「みたい」。また、ミラーやステップがポッキリ逝く「みたい」です。





【総評】
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多くの方が評しているようにこいつは究極の「楽ッ速」マシン。
スーパースポーツとツアラーのテイストが本当にうまい具合で混ぜてあって、峠では「妥協のない」ライディングがガッツリ楽しめるし、長距離走ってもそこまで疲れない夢のマシン。これが売れないわけがない。
この新ジャンルとしてのニンジャ1000はデビューにしてほぼ完成されていると思います。

それに、ニンジャ1000の素晴らしいところは、ライダーの所有欲を最大に満たしてくれるところ。エンジンはもちろんのこと、足回りも完璧な一級品が設えてある。

アルミフレームにインナーチューブ径41mmの極太倒立フロントフォーク、リアはもちろんモノサスでフルアジャスタブル、今流行りのぺタルディスクに組み合わされるブレーキはラジアルマスター×対向4ポッドキャリパーという豪華な内容。リアのテールもLEDだし、ウインカーはクリアレンズ。「お前はこれ以上なにをイジるんだ?」という一級品の数々。
それらがまさに最初からついているのがニンジャ1000。
乗らなくてもいい、まさに眺めるだけでもお腹いっぱいになれる「プレミアムバイク」、それがニンジャ1000だと、俺は思います。

出先でエンジンがかからなくなったり(これは解決済)、タンクに妖精が住んでいたりと手はかかるバイクですが、ある意味ここまで人間くさいバイクは世界を見渡してもそう多くはありません。カワサキは外車である、その心構えができている人はぜひ、人生の相棒を手に入れるつもりで、カワサキの扉を開けてみてください。

【インプレッション】ホンダ NC700Xに試乗してきました

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少し時間があったので、お昼にホンダドリームに寄ってきました。
お目当ては、これ。
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NC700Xです。

モーターショーでお披露目されてからNC700Xは地味に気になっていて。
はっきりいって僕にはニンジャ1000があるのですが(笑)、バイク好きとして少し好奇心を刺激するモデルでした。
新開発のエンジンもどんなものなのか興味があったし、カタログをもらうついでに少し試乗もしてみちゃったので、簡単なインプレッションを。





まず、外見。
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まぁ、外見の好みは千差万別ですし、特にバイクに限っては各個人のこだわりポイントがあると思うのであまりバリバリ言うのはやめておきますが、個人的にはこれはこれでアリじゃないかなと。
全体的にさらっと見ればけっこう好きなデザインです。
ただ、あら探しをしようと思えばいろいろと出てくる点は否めません。
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個人的に眉をしかめてしまうフロント周り




例えばフロントフォーク。細すぎない?(´・ω・`)
たぶんVTR250でもこれくらいの太さはあると思うのに、670ccでこれかよぉ~、という感じですごい個人的にゲンナリします。
・・・これはあかん。




ブレーキ周りもハブレス(これが非常にカッコ悪い)のシングルディスクに片押しキャリパーの組み合わせだったり、スイングアームが羊羹型のド鉄っちんなのはお約束と、まぁ細部を細かく見るとコストダウンの影はどうしても目についてしまいますね。
まぁブレーキ等のレビューは後ほど詳しく。



特にあまりカタログ等でよくわからなかったリアのテールデザインは、どうやらこのようになっているみたいです。
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これはかなり評価がわかれそうなデザインですね。
特にフェンダーレス派の人にとっては「ありえない」デザインかもしれません。
個人的にはしばらく眺めてたら「これはこれでアリかもしれない」と思いましたが。ただ、ここまでやるならやっぱりもうひと工夫ほしかったかもしれないですね。





ただ、リアボックスをつけるには的を得たデザインのような気がします。箱が後ろに位置するのでちょうどいい位置にテールランプがくるのかなと。従来のバイクであればテールが箱の奥に引っ込んでしまい、テールライトが確認しにくい、そのためにリアボックスにテールライトをつける、といったことが場合によっては必要でしたが、これはそういうことも気にせず箱付けできそうです。なんか個人的にあまり気に入らないテールライト上部も箱を付けてしまえば隠れて見えなくなっちゃうわけだし。俺だったら喜んでリアボックス仕様にしちゃうと思います(笑)。





ちなみにテールランプは当然LEDではなく、電球式です。ここら辺はコストダウンの影響で廉価モデルなら仕方のないところでしょう。




ハンドル回りはこんな感じ。
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実際跨ってみての感想は、非常にゆったりポジションで楽ちんそのもの。
ハンドル位置も高くて近すぎず、遠すぎず。まさに「ちょうどいい」位置にあって高評価。
足つきはクロスオーバーモデルというだけあって、車高はやや高めではありますが、つま先ツンツンという感じではありません。両足のかかとが少し浮く程度で、恐怖感を感じる足つきではありません。(当方身長170cm)
オーナー以外はわからないと思いますが、足つき性はニンジャ1000とほとんど一緒のような感覚でした。かかとはつかないけど、別に怖くはないよ、という。



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メーター周り。
コンパクトにまとめられていてgoodだと思います。
個人的にはスピードメーターはデジタル、タコはアナログの組み合わせが好みなのですが、タコがデジタルというのも案外アリかな、と思いました。液晶の最上部のタコインジケーターの液晶は回転数に応じて細かく動くので見ていて楽しかった。





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ミラーの視認性は非常に良好。
調整もしやすかったです





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多少戸惑ったのがスイッチ類。
国産モデルではホーンボタンが最下部、ウインカーボタンが中央に位置しているものが多いと思いますがNC700Xは逆。ホーンが中央、ウインカーが最下部に設置されているので、試乗を初めてしばらくはこの配置に戸惑いました。何回か間違ってホーンを鳴らしてしまいました(^^;) まぁ、ここら辺は慣れの問題だと思いますが。
ちなみに当然ホーンはシングルです。「ピー!」という安っぽい音です。





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細かい点ですが、サイドスタンドはご覧の通りステップの後方にありますので、非常に出しやすいです。スタンドの出しやすさって、いざ所有して乗りだすと地味に大きな部分ですからね。
サイドスタンドを出してからの車体の傾きは至って普通。傾きすぎず、立ちすぎず。傾斜のある道路上に駐車してもさほど気にしなくてもよいと思います。
ちなみにセンタースタンドは標準装備されていませんが、オプションでセンタースタンドをホンダ純正で取りつけることができるようです(08M70-MGS-J30)。
ニンジャ1000もセンタースタンド付けばいいのに。。ぐぬぬ!ぐぬぬ!





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シートの表面はこんな感じです。程よく厚みもあるのでロングツーリングでもさほどケツが痛くなることは少なそうです。まぁこればっかりはロングに出かけてみないとわかりませんが。





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給油口はリアシートの下部に設置されています。給油の際はここをパカッと開けるらしいですが、シートバッグ装着派にとっては毎回給油の際に非常に不便を感じる仕様だと思います。もう黙ってパニアか箱付けろよ!ってことでしょうか。





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ちなみに、NC700Xの大きなポイントのひとつとなっているメットインのラゲッジスペース。ホンダもバリバリこれをオしてるわけですが、ここで思わず「ええ!?」と思ってしまったのが、「フルフェイスは入るけど、オフメットは入らない」ということ。セローでホンダドリームに寄ったのでアライのクロスツアラーを被っていたのですが、店員によると「それはたぶん厳しいと思います…」と言われてしまいました。
おい!じゃあこういう写真を公式HPに貼るなよ!
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それって詐欺じゃな~い???




クロスオーバーならオフメットを被って乗りたいと思うユーザーも多いはずだし、なんか詰めが甘いんでないの、という感が否めませんでした。まぁ、オフメット入らなくても21Lもの空間が使えるという点は非常に魅力的だし、使い道もいろいろと広がるとは思いますが、これはちょっと詐欺まがいな気がしました。





さて、乗る前から長々と書いてしまいましたが、いよいよ走りだしての感想です。
期待のエンジンの走りは果たしてどうなのか??

結論から言うと「とても楽しい!」

エンジン、やはり2気筒は楽しいですね。ツインらしいドコドコとしたあの鼓動。今は4発大好き人間ですが、そんな僕も長いことツインに乗っていたんです。これはこれでやっぱ、、いいな。



新開発のエンジン、この味がまた面白くて、もちろん4発のような高回転まで吹け上がる官能的な気持ちよさも加速もありませんが、「ドヒュルルッ!!」という感じで非常に力強い加速をします。乗馬経験は1度しかありませんが、なんか馬に乗っているような感じでした。アクセルを全開にしたら、いきなり大股でものすごいスピードで走りだされる感じです。とにかく、力強い。ドーン!




クラッチも軽く、ギアチェンジも楽々。チェンジペダルの感触がめちゃめちゃ軽くて「カチャカチャ」しているので、なんか安っぽいとも感じましたが。



ウインドプロテクションの面に関しては、残念ながら市街地の15分では到底わかりませんでした(笑)。
ただ、効果については正直あんまり期待しない方がよいかと思います。あくまで気休め程度のオマケが前についてるという感じ。ビキニカウルとかブラストバリアーのような、あくまでファッション的な要素が濃いと思いました。スクリーンはその内いろいろと社外品が出てくるかと思います。なんたって売れてるそうですからね、NC700X。





ハンドリングで感じたのは、「すごい低重心!でも曲がる!」ということ。とても面白い感覚でした。
SSなど、まぁ僕のニンジャもそうですが、基本的にスポーツバイクは高重心。重心を高く設計することによってバンクさせやすくしてあるわけですが、こいつは逆。低重心といえばアメリカンが代表例なわけで、安定するけどバンクさせにくいという常識をなんかコイツは見事に裏切ってくれます。
重心が高いスポーツバイクはバンクがさせやすい一方、峠のS字カーブなど、低速で倒しすぎると「あっヤバい!」と思わずヒヤッとする場面があるわけですが、NC700Xは違う。重心が低いので、上が軽い。だから、倒してもなんか怖くない。下でしっかり支えてくれている感じがします。
あくまで15分程度の試乗だったので本格的にバンクさせたりはできませんでしたが、スキーをするような感じでスッスッとバンクさせられます。これは新しいフィーリングでした。
ただ、もちろん走りはあくまで「それなり」です。低重心なバイクとしては非常に曲がるバイクといえますが、SSと比べてはいけません。乗っていて感じたのはフロントサスの仕事がやはりいささか心もとない。やっぱりフロントサスは不満。
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ブレーキは、必要にして効き十分でした。
正直なところ、乗る前は「うぅ~ん、シングルで大丈夫?」なんて思っていました。
ただ何度か急制動を試してみて、ちゃんと安心感のあるブレーキングができましたので、「これならいいか」と個人的には納得のレベル。
やはりシングルに片押しキャリパーの組み合わせなので、ブレーキング時にはディスクをギギーとキャリパーが必死に掴んでいる感じはありました。

僕はニンジャ1000に乗って、ブレーキは一級品の味を知ってしまった口です。ダブルディスクの対向4ポッドキャリパー、ラジアルマスターの組み合わせは最強そのもの。「シュー・・・ジュワッ」というどこまで行ってもコントローラブルで上品、かつ絶対的な制動力から生み出される安心感と信頼感。NC700Xの制動力は十分な性能をもっていますが、あれに戻れるかといわれると答えはNO。
一旦フルフェイスヘルメットを被り始めた途端、ジェッペルに戻れなくなったあの感覚と似ています。ブレーキはね、奥が深いぞ・・
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【総評】
個人的には「非常によくできました」の評価をあげたいと思います。
重箱の隅をつつけば色々と言いたいことはでてくる、細かな所は正直手を抜いてあるしチープな匂いがする。ただそれを上回るコストパフォーマンスの高さ。見積もり(試乗から帰ったら勝手にしてあったw)を見たら、ガラスコートやら盗難保険、メンテナンスパックまで付けて新車の乗りだしが80万。ABSもつけて、である。これは、すごい!



考えてみてほしい。安心の性能、新車で乗りだし80万の大型バイクがどこにあるだろうか。なんつったってCB400でさえ本体価格で80万を超える時代である。この価格設定は破格といってもいいかもしれない。それを考えると「細けぇことはいいんだよ!このバイク最高じゃねーか!」というインパクト、ポテンシャルは十分にある。そう、このバイクは「割り切って」乗れる人には最高のバイクだと個人的には思う。




おすすめは、ずばり250からステップアップしたいと思っているライダー、そして僕のように細かいところを気にしなくても平気な(=割り切れる)人、バイクの所有欲にさほどこだわらない人。それなりの値段で大型のバイクの醍醐味を味わってみたいと考えている人。こういう人たちにとってNC700Xはうってつけのバイクだと思う。
ただし最後に!
逆輸入というカテゴリーゆえ知名度が低く、価格も安く最高にホットなのになぜ売れない!と思うマシンが1つある。

ヤマハのXJ6シリーズだ。
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一番安いネイキッド、XJ6Nだと公式HPの参考価格で72万。バイクの量販店のチラシでは新車で66万という数字を見たこともある。
NC700Xはツインだが、こちらは600ccの4発。NC700Xと同じく鉄フレームでスイングアームもド鉄だが、ブレーキはダブルディスク(×片押し2ポッドキャリパー)。
逆輸入車なので乗りだしにかかる費用は国産車と比べるとどうしても高くなってしまうが、大型バイクで悩んでいる人にはぜひこのシリーズもぜひ検討候補に加えてほしいと思う。
僕は昔XJ6 Diversionに乗っていたが、こんなに扱いやすくどこへでも行けてしまう最高な相棒はないと心から思ったバイクである。
みんな、バイクに乗ろうぜ!
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ポテンシャル十分!

Serow 225(XT225W)納車

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基本ぼっちライダーなので、こういうショットは貴重です





セロー225、無事納車完了。
調べてみたけどどうやらこれセロー225の6代目っぽいですね。4JGの初代モデル。'93年だから年齢にすると18歳ですか。





自宅までしか走ってないけど、すごくいいです。
バイクってこうだよな、という走りの原点の楽しさを思い出させてくれるバイク。
規制があまり厳しくなかったころのバイクなのでマフラーもどノーマルで割と爆音、いい感じです。
立ち上がりの加速が力強い。いいねぇ。
しかし驚いたんだけどセロー225、なんとギア6速なんだね。うっそーって感じ。でも6速で回転をかなり落としてもあまりノッキングせずかなり下まで粘るエンジン、こりゃ大したもんです。
しっかしまぁ、あれだね・・・





フロントブレーキが効かない




笑えるほどに。お前はドラムか!的な。
とっさのブレーキングがあまりに心もとないのでこれはメッシュホースに交換ですね。YSPに電話。
あとキック付いてないのでキックスタートも保険でつけて、それからブラッシュガード?ハンドガード?付ける感じかな。あとせっかくキャリア付けてもらったんで、どこかで中華製の激安箱でも調達しますか。
セローはもうあんまりいじくるつもり全然ないんで、これで一通りかな。




どうでもいいけどスタートでブイブイ回して「うっほwww 70位までなら加速スゲーなwww フォフォフォーイ\(^o^)/」とか思ってたら白バイにすぐ後ろで回転灯回してストーキングされていました。いやマジ急ブレーキっすよ。納車の日にキップ切られるとかマジ勘弁ですからね・・・いやらしいんだよこの変態!
マジ危なかったwwwうぇwww
ゆっくりしていってね!
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